Parmi les principaux piliers des mesures de sécurité de MADD Canada figurent le dépistage obligatoire de l’alcool (DOA), l’interdiction immédiate de conduire (IIC) et les sanctions immédiates sur place (IRS). Les nouvelles sont encourageantes sur ces deux fronts : de plus en plus de services de police ont recours au DOA lors de pratiquement tous les points de contrôle routiers, et le gouvernement de la Saskatchewan vient d’annoncer son engagement visant à renforcer les sanctions administratives pour conduite avec capacités affaiblies, conformément au programme IIC/IRS.
MADD Canada exhorte le gouvernement fédéral à recourir au dépistage obligatoire de l’alcool (DOA) auprès des plaisanciers et ce, suite à une collision ; nous poursuivrons nos efforts visant à promouvoir les programmes IIC/IRS auprès des autres provinces et territoires.
Le DOA, l’IIC/IRS sont axés sur la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool, et on me demande parfois pourquoi MADD Canada en fait autant pour lutter contre la conduite sous l’emprise de drogues. C’est effectivement le cas, toutefois les mesures visant à lutter contre la conduite sous l’emprise de drogues sont plus complexes.
La mission de MADD Canada est de mettre fin à la conduite avec capacités affaiblies, qu’elle soit due à l’alcool ou à la drogue. Nous abordons le sujet des drogues depuis des décennies maintenant ; en effet, il fait partie intégrante de nos messages diffusés auprès du grand public et de notre Programme scolaire. Nous accompagnons les familles qui ont perdu un être cher ou dont un membre a été blessé par un conducteur dont les capacités étaient affaiblies par l’alcool, le cannabis et/ou d’autres drogues.
Le Canada connaît une augmentation du nombre de collisions mortelles liées à la consommation de drogues (cannabis et autres substances) depuis bien avant la légalisation du cannabis, et cette tendance semble s’être poursuivie.
Avez-vous remarqué la formulation que j’ai utilisée ici ? Je n’ai pas dit que nous constations une augmentation du nombre de collisions mortelles impliquant les conducteurs sous l’emprise de drogues. Lorsque nous disons qu’il y a une augmentation de la présence de drogues dans les collisions mortelles, cela signifie que ces conducteurs avaient des drogues dans leur système, mais nous ne pouvons pas affirmer avec certitude qu’ils étaient sous leur emprise au moment de la collision.
Quoi qu’il en soit, ce n’est pas une bonne tendance.
Je ne suis pas un scientifique – c’était sans doute la matière qui me posait le plus de problèmes à l’école. Je ne vais pas essayer d’expliquer scientifiquement en quoi les drogues affectent notre capacité à conduire par rapport à l’alcool. Je me contenterai plutôt de dire que c’est un sujet complexe et plus compliqué que l’alcool.
La conduite sous l’emprise de drogues est illégale depuis un siècle, mais la police canadienne ne disposait pas vraiment d’outils pour la détecter. La situation a commencé à évoluer en 2008, lorsque le Code criminel a été modifié afin de permettre à la police d’exiger des tests standardisés de sobriété sur le terrain (SFST) aux conducteurs soupçonnés de conduire sous l’emprise de drogues et de les faire évaluer par des experts agréés en reconnaissance des drogues (DRE).
Quant aux SFST, imaginez les tests physiques que la police effectue au bord de la route et que vous avez peut-être vus dans certaines émissions de téléréalité policières américaines : le conducteur doit marcher en ligne droite, se tenir sur un pied, etc. Une évaluation par un DRE comprend une procédure standard en 12 étapes, incluant des tests psychophysiques et des prises d’échantillons corporels. Dans les deux cas, la police doit disposer de motifs raisonnables pour exiger qu’une personne se soumette à ces tests. Dix ans plus tard, le projet de loi C-46 a clarifié le rôle des DRE, notamment en prévoyant une disposition selon laquelle les polices n’ont pas besoin d’être qualifiés à titre d’experts lors d’un procès pour témoigner dans le cadre d’un témoignage d’opinion.
Le projet de loi C-46 a instauré un seuil absolu pour le cannabis. Il est désormais illégal de conduire avec une concentration de THC égale ou supérieure à 5 ng par ml de sang, avec une concentration comprise entre 2 et 5 ng (infraction sommaire), ou avec une concentration de THC égale ou supérieure à 2,5 ng par ml de sang associée à un taux d’alcoolémie de 50 mg pour 100 ml.
Bien que les détracteurs fassent valoir qu’il n’existe pas de preuves scientifiques démontrant que tous les conducteurs, en particulier ceux qui consomment régulièrement du cannabis, ont réellement les capacités affaiblies à partir d’un taux de 5 ng, le gouvernement a jugé important de fixer un seuil absolu (à l’instar de ce qui existe pour l’alcool). De plus, il est prouvé que le risque de collision est élevé lorsque le taux atteint 5 ng.
Une affaire récente jugée par la Cour d’appel de l’Ontario a confirmé le seuil absolu. Brady Robertson, dont le taux de THC était huit fois supérieur à la limite légale, purge actuellement une peine de 17 ans pour avoir tué Karolina Ciasullo et ses trois filles : Klara, Lilianna et Mila. Robertson a fait valoir que ce seuil absolu était arbitraire et trop large.
La Cour d’appel de l’Ontario n’était pas d’accord. Elle a estimé que la limite en soi était « rationnellement liée aux objectifs du Parlement en matière de dissuasion et d’amélioration de la détection ». La Cour a précisé que « le seuil de portée excessive n’était pas atteint par la catégorie restreinte des consommateurs fréquents et chroniques susceptibles de dépasser la limite une fois que les effets de l’intoxication se sont dissipés ».”
Reste à voir si Robertson fera appel devant la Cour suprême, mais il s’agit là d’une décision importante.
Le projet de loi C-46 a également doté la police d’un nouvel outil à utiliser lors des contrôles routiers pour détecter la conduite sous l’emprise de drogues. Les appareils d’analyse salivaire permettent de déterminer si une personne dépasse la limite légale. Ces appareils sont conçus pour détecter une consommation récente et, à l’instar des appareils utilisés lors des points de contrôle routiers pour l’alcool, ils ne constituent pas une preuve de capacités affaiblies (c’est-à-dire si l’affaire est portée devant les tribunaux). Contrairement à l’alcool, la police doit disposer d’un soupçon raisonnable pour exiger qu’une personne se soumette à un test de dépistage de drogues lors d’un point de contrôle routier.
Nous espérons qu’un jour, les programmes DOA, IIC/IRS s’appliqueront aussi bien aux drogues qu’à l’alcool. Mais cela demandera du temps, une jurisprudence adaptée et des innovations techniques. Nous disposons de plusieurs décennies d’expérience en matière d’alcool, dont les effets sur le système sont assez simples à comprendre : on sait ce qu’est un « verre standard », quel que soit le type de boisson consommé. En revanche, l’expérience acquise avec les drogues n’est pas aussi approfondie et notre compréhension de ces substances n’est pas comparable à celle de l’alcool.
Il existe de nombreux types de drogues aux effets variables. En 2022, la GRC a révélé que les catégories de drogues les plus fréquemment identifiées par les experts en détection de drogues (DRE) comme étant à l’origine des capacités affaiblies au Canada sont les suivantes :
- Stimulants (par ex. cocaïne, méthamphétamine) – 40,14 %
- Analgésiques narcotiques (par ex. oxycodone, fentanyl) – 37,3 %
- Cannabis – 22,85 % (ce pourcentage est resté statistiquement inchangé depuis 2016)
- Dépresseurs du système nerveux central, SNC (par exemple, le diazépam) – 19,24 %
- Anesthésiques dissociatifs, hallucinogènes et inhalants (par exemple, la kétamine, le LSD) – moins de 1 %
- Plus d’une catégorie de drogues – 36,78 %
Alors, que fait MADD Canada pour lutter contre la conduite avec capacités affaiblies par la drogue ? En mai, lorsqu’un groupe de bénévoles de MADD Canada s’est rendu sur la Colline du Parlement, nous avons abordé avec le ministre de la Sécurité publique la nécessité de garantir le financement nécessaire à la formation d’un plus grand nombre de policiers spécialisés dans la détection de la conduite sous l’emprise de la drogue (DRE), et on nous a répondu que des fonds seraient disponibles.
Nous avons également discuté avec le ministre et les responsables du cabinet du ministre de la Justice de la nécessité d’élargir la liste des substances pour lesquelles les dispositifs de dépistage par analyse de salive sont autorisés. Ainsi, comme indiqué précédemment, un dispositif est autorisé à détecter le cannabis et la cocaïne, tandis que l’autre n’est autorisé qu’à détecter le cannabis.
Ces appareils permettent de détecter d’autres drogues, mais leur homologation est limitée au Canada. En Australie, les appareils de dépistage de drogues par voie orale permettent de détecter efficacement le THC, la méthamphétamine, la MDMA et la cocaïne.
Au Canada, le ministère de la Justice s’appuie sur le Comité des drogues au volant (DDC) pour obtenir des avis sur les questions liées à la conduite avec capacités affaiblies par les drogues, y compris les dispositifs de dépistage salivaire. Le Comité des drogues au volant (DDC) est un comité relevant de l’organisme professionnel de la Société canadienne de sciences judiciaires et est composé de toxicologues judiciaires et d’autres experts en la matière provenant de partout au Canada.
À ce stade, ils ne recommandent pas d’élargir la gamme de substances concernées. Nous espérons que cela changera, car la restriction actuelle a une incidence sur la volonté de certains services de police d’investir dans des appareils d’analyse salivaire et de les utiliser, alors que nous estimons que ceux-ci peuvent constituer un outil important pour les forces de l’ordre.
Mais la conduite avec capacités affaiblies par la drogue constitue un enjeu de sécurité publique. MADD Canada a milité en faveur des modifications adoptées en 2008 et en 2018 et s’engage à plaider pour que la police dispose de ressources et d’outils adéquats, ainsi que pour le renforcement des campagnes éducatives et de sensibilisation du public. Nous continuerons à dialoguer avec Justice Canada et la GRC, et à collaborer avec d’autres organisations de sécurité routière afin de contrer ce grave problème.